改变美国航空史的撞机事故:F-4战机撞上DC-9客机

作者:admin发布时间: 2019-09-05浏览次数:

  乔善勋/文在上世纪70年代之前,美国的军航和民航自成体系,两者相互侵犯航路现象非常普遍,这也为撞机的发生埋下隐患。1971年6月6日,一架F-4“鬼怪”战斗机和706号航班在美

  在上世纪70年代之前,美国的军航和民航自成体系,两者相互侵犯航路现象非常普遍,这也为撞机的发生埋下隐患。1971年6月6日,一架F-4“鬼怪”战斗机和706号航班在美国圣盖博山上空相撞。此次事故也对美国的航空史产生了深远影响,并彻底改变了美国的航管系统。

  休斯西部航空706号航班是从美国洛杉矶国际机场飞往美国西雅图国际机场的定期航班,中间经停盐湖城国际机场、博伊西机场、刘易斯顿机场、帕斯科机场和雅吉瓦机场。1971年6月6号的航班上,客机共搭载有44名乘客和5名机组成员。

  休斯西部航空创建于1968年,枢纽机场位于旧金山。其创始人是航空大亨霍华德休斯,电影《飞行者》的原型。706号航班使用机型为DC-9,这是上世纪60年代,道格拉斯公司生产的双发窄体客机,最主要竞争对手为波音727,其外部特征为T型尾翼和后挂式双涡喷发动机。在1965年至1982年间,共生产976架。

  F-4“鬼怪”II是一种双座双发全天候远程超音速战斗/截击机,是美国麦克唐纳飞行器公司为美国海军舰载防空而研制,但后来被美国空军所青睐,成为同时在空军、海军同时服役的机型。F-4最高时速达2.23马赫,海平面爬升率达210米/秒,其机身采用大量钛金属,还率先使用脉冲多普勒雷达,可以超视距发射导弹。在1958年至1981年间生产多达5195架。

  洛杉矶国际机场是美国加州大洛杉矶地区的主要机场,也是美国地区最繁忙的机场之一,每天航管员都要面对繁忙的指挥工作。当地时间下午6点02分,706号航班从洛杉矶国际机场起飞,他们将在航管员的指挥下飞往第一站盐湖城。

  当天下午5点16分,一架隶属美国海军陆战队的F-4战斗机,从内华达州法伦航空基地起飞。战斗机上有两名飞行员,一名飞行员是詹姆斯理查德飞利浦(James R. Phillips)中尉,27岁。一名飞行员是克里斯托福希斯(Christopher E. Schiess),24岁。

  706号航班起飞后,需要爬升至3万3千英尺巡航高度,然而突然它的图标从航管员的雷达上消失了。航管员多次呼叫706号航班未果,他们不知道客机正在遭受一场劫难。当时F-4战斗机的垂直尾翼撞上了客机驾驶舱左下方,这直接导致机头和机身分离,战斗机的右侧机翼则从客舱下方划过。

  不久后,就有其他航班飞行员回传一条消息,有客机坠毁在圣盖博山脉,这距离洛杉矶市中心约30公里。706号航班客机重重的摔在山体上,事故共造成49人遇难。F-4军机的飞行员希斯启动弹射跳伞,从中逃出升天。另一名飞行员飞利浦中尉则不幸殒命。

  由于事故牵涉到民航和军方,调查组由美国国家运输安全委员会(NTSB)和美国军方联合组成。圣盖博山位于洛杉矶县北部和圣贝纳迪诺县西部,地理位置偏远崎岖,调查员只能借助直升机赶赴现场。

  有目击者称,他们听到一声爆炸响,然后就看见DC-9客机像自由落体一样坠落。甚至还有人看到军机和706号航班相撞的瞬间,他们称当时军机好像在做特技飞行。特技飞行是飞行员操纵飞机进行超出必要范围的机动动作,这也是空中格斗的基本功,飞机一般会在俯仰轴和滚转轴上作出剧烈动作。

  特技飞行同样是危险系数高的机动动作,所以需要严格限制空域。调查员翻阅雷达记录时,根本没有找到F-4战机的飞行信息。

  上世纪70年代,越战正酣,美国为了培训成熟飞行员,各个航空基地都在加班加点训练,加州的气象条件良好,很适合空军训练。但这起事故也引起民众的轩然大波,更让在加州附近飞行的民众赶到恐慌,他们担心自己会成为下一个受害者。

  调查员开始走访唯一的幸存者希斯,他告诉调查员,当时是客机撞了他们。西斯坐在战机后排座位,飞利浦中尉在前排负责操纵飞机,他们还在进行训练科目,正要准备打道回府。大丰收心水男孩回头一看,,战斗机在爬升至1万5千英尺的时候,做了一个360度的副翼侧滚翻动作,没承想,他们和706号航班不期而遇。希斯在发生撞击5秒后启动了座椅弹射装置。

  F-4战斗机上并没有配置“黑匣子”设备,在坠地后也被撞成了碎片。调查员只能从客机上寻找线的残骸重新拼凑起来,用以帮助还原事情的真相。现在还缺客机的机头,它在事发地一公里外才发现。

  调查员将DC-9客机的“黑匣子”送到NTSB的实验室进行解析,他们发现由于冲击力巨大,驾驶舱语音记录器(CVR)的数据尽数被毁,仅留存了飞行数据记录器(FDR)的信息。FDR的数据显示,事故前706号航班的飞行状态并无异常,一直保持在航线上。

  调查员从机头残骸的断口判断,当时战机从客机左侧飞过,尾翼将客机切割成两半。战斗机才是事故的“肇事者”。

  调查员发现目击者和西斯之间的证词也有出入,目击者认为军机当时在做特技飞行动作。而西斯则称他们执行的是正常的机动训练副翼侧滚翻训练(Aileron roll)。就是飞机以固定速度直线飞行,在桶形翻滚时加上筋斗动作,所以飞机在同样的时间内,飞行的距离较短。F-4型战斗机性能优越,转弯效率比客机高得多,当飞行员发现前面有障碍物的时候,他们最低也能以5个G力进行转弯。

  6月6日那天,天气能见度良好,这架灵活的战斗机为什么没有躲开一架庞大的客机呢?

  调查员决定重新帮助西斯回忆当时的情形,西斯称当天下午他们在维护战斗机,F-4战斗机的氧气系统在高空中会有漏气现象,他们需要驾驶战斗机从内华达的法伦基地,转场至洛杉矶机场附近的托洛基地进行维修。

  由于担心氧气系统漏气,此次航行飞利浦中尉操控战斗机的飞行高度要比平常低,这也为撞机的发生埋下伏笔。下午6时许,飞行员需要爬升高度以避开山体,他们从1500英尺快速爬升至15000英尺时,会给他带来缺氧的隐患,这进一步减低飞行员的反应能力。然而调查员发现,只有在非常高的高度,飞行员才会发生缺氧现象。

  航空业中需要遵循“看见避让”原则,飞行员的职责就是要注意空中的其他飞机。706号航班的飞行员估计过于信赖自动驾驶系统,忽视了周边环境,DC-9客机驾驶舱的窗户也较容易遮挡视线。海军战斗机的涂装类似于蓝灰色,这也增加了辨识难度。战斗机的飞行员也可能在查看仪表,同样忽略的窗外的环境。

  航管员的重要职责是安排好合理的线路,以免空中相撞,但是他们也没有从雷达上看到战斗机出现。调查员发现,航管员的雷达设备过于老旧,他们根本没有追踪到战斗机的影迹。更为重要的是,当时军队和民航属于两套管理系统。美国军方的飞机并不受民航管理,而且他们也不知道民航的飞行线路,这也让军机侵入民航线路变成了家常便饭。

  事故后不久,美国航空界传奇人物霍华德休斯便驾鹤仙去。1980年,休斯西北航空公司并入西北航空,消失在历史长河中。NTSB发布了最终的事故报告显示,事故是由于美国军方的飞机未受航管员的管理,而且不熟悉民航的相关飞行路线,经常造成军机入侵民航客机的航线,如果统一管理会酿成更多安全事故。此次撞机事故发生后,无论民航和军机,都要接受航管员的管理,而且军机需要避开民航机场附近的管制区域。

  一场本应该避免的航空事故彻底改写了美国航空管制体系,亡羊补牢,犹未迟也。

  美国负责航空安全的机构演变。在航空业发展的早期,美国政府并未作出多少推动航空安全的举措。随着航空活动的蓬勃发展,关于飞机的安全事故愈发引起民众的关注。1926年,美国国会通过了《美国航空通商法案》,其要求美国商务部需要更好维护空中交通秩序,并通过制定规则提升安全系数,这也是首次赋予商务航空秘书长调查记录和公开民用航空事故的权利。

  1931年至1937年间,美国建立起第一套完整的事故调查规则。1938年,美国《民用航空法案》通过,还专门成了三个监督机构。分别是民用航空局(对安全进行立法,对民航运输业的经济方面立法)、航空工业管理机构(执行民用航空局制定的安全政策)和航空安全委员会(完成对航空安全事故的调查)。

  1940年,美国对《民用航空法案》进行修改,民航管理机构也缩身为两个,其一是民用航空局(CAB),其拥有民航领域独立的司法权和立法权,下属的航空局直接负责航空事故的调查。其二是民用航空管理局(CAA),它负责安全规章制度和加强、促进航空安全。

  1956年大峡谷空中撞机事件,促进美国彻底改变了原有的飞行规则。美国国会也在1958年颁布了《联邦航空法》,它奠定了政府在航空安全方面的权威性。安全规则的制定权也从CAB转移至CAA旗下,CAA成为独立的联邦航空机构,并同时拥有航空规则的制定权和执法权。

  1966年,美国成立交通部,并成立联邦航空管理局(FAA),CAB也并入美国国家运输安全委员会(NTSB),1975年NTSB转变为完全独立的运输事故管理实体机构。历经数十年变迁,虽然负责航空安全的机构几经变迁,但是沿袭了一套科学的事故调查方法。这些机构也为研究航空系统风险和事故后的分析调查所积累的经验及改变,为提升航空安全做出了不可磨灭的贡献。

  空难史也是一部航空发展史,事故的发生也促进了航空业各方面的升级。安全是航空发展的基石。不安全的事故随时可能发生,这就需要我们有一种更为严格、科学和前瞻性的方法来预防事故的发生。

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